Gépészmérnökként diplomázott, majd mezőgazdasági és permetezéstechnikai gépekkel foglalkozott. A rendszerváltás után indította el Opel-kereskedését; szemtanúja volt az autóipar átalakulásainak. Herein Gyulával, az Interat Kft. tulajdonos-ügyvezetőjével, az ÉrMe Páty Klub tagjával beszélgettünk.
– Mióta foglalkozol autókereskedéssel?
– Huszonegy éve, 1993-ban lettem Opel-márkakereskedő. Cégem családi vállalkozás, Bálint fiam vezeti az értékesítési részt, Marci fiam a szervizt, feleségem a pénzügyi teendőkben, lányaim az adminisztrációban segédkeznek. Amikor elkezdtük, még nem voltak légzsákok, teljesen más típusú fékrendszereket használtunk. A Kadettokban például még karburátor volt! Az autós világ csak a 90-es években indult el érdemben Magyarországon: autójavításban volt tapasztalat, autógyártás, illetve modern autók tekintetében azonban nem igazán. Rengeteget fejlődött az autóipar az elmúlt években, és ezzel együtt mi is.
– Az Opelek mellett milyen autókkal foglalkoztok még?
– 2003-ban kezdtük a Daewoo és a Chevrolet forgalmazását. Sajnos a Chevrolet bejelentette: még idén kivonul Európából. Kár érte, mert jó a termék, szép az autó. Kiegészítő jelleggel foglalkozunk Polaris kisterepjárókkal, quadokkal. Ezeknek fantasztikus terepjáró képességeik vannak, szinte mint egy holdjárónak.
– Mekkora a cég, és hogyan hatottak a működésre a válság évei?
– Jelenleg mintegy ötvenen vagyunk; a tavalyi évben közel kétmilliárd forint forgalmunk volt. Ez meg sem közelíti a válság előtti adatokat, de még így is elmondható, hogy nagyságrendileg a nagyobb Opel-kereskedések közé tartozunk. Ha az első öt között nem is vagyunk ott, a második ötben benne vagyunk. Tavaly 240-250 új autót és valamivel több, mint száz használt autót adtunk el, továbbá mintegy 50 Chevit. A válság hatására a magyar gazdaság jelentősen beszűkült, ezt jól mutatja, hogy az értékesítéseink közel 80%-a flottás eladás. Beszédes adat, hogy a tavalyi évben Magyarországon mindössze 11 ezer új autót vásároltak magánszemélyek, ami elképesztően alacsony szám: körülbelül azt jelenti, hogy háromhavonta vesznek egy településen új autót. Persze azt is látni kell, hogy egy autó – nagy értéke miatt – bizonyos értelemben banki termék. Ha nem megfelelő az autóvásárlást támogató hitelezési háttér, nem működik a piac. Az emberek pedig egyszer már megégették a kezüket; időbe fog telni, míg újra rá tudnak gondolni a hitelfelvételre. A helyzetet ráadásul tovább rontja, hogy nem megfelelő a piac struktúrája.
– Mi nem működik?
– Egyrészről azt láthatjuk, hogy jobbnál jobb termékek vannak a piacon. Egy Renault és egy Peugeot között különbség ugyan van, de minőségüket tekintve mindkét esetben kiváló autóról beszélünk. Másrészt nagyon széles a választék is: az igazi feladat a termék értékesítése. Mégsem becsülik meg kellőképpen az autógyártók a kereskedőket. Míg a nagy élelmiszer-láncolatok meg tudják tenni, hogy 180-360 napra fizetnek, az el nem adott termékeket visszaküldik a gyártónak, sőt, polcdíjat szednek, addig az autókereskedőknek a gyártók diktálnak. A legtöbb szalon kicsi ahhoz, hogy érdekeit megfelelően tudja érvényesíteni. Ez a struktúra minden kereskedőre nézve halálos. Amerikában és Nyugat Európában már kezdenek megjelenni nagyobb kereskedések, ahol jelentősebb forgalom realizálódik.
– A márkakereskedések együttműködnek? Vagy egymás konkurensei?
Inkább az élet-halál harc jellemző a márkakereskedésekre, mint az összefogás, de ez is elsősorban a rossz értékesítési struktúrából következik. Flottás beruházások esetén például a vevők a gyártót keresik meg, mert ő tudja a legnagyobb kedvezményt adni, majd ő dönti el, hogy melyik márkakereskedésen keresztül fog menni az üzlet. Ezeknek a megbízásoknak a megszerzése pedig szinte lehetetlen megfelelő „hátszél" nélkül.
A gyimesbükki vasúti őrház abban az állapotban, ahogy Herein Gyuláék először megpillantották...
... és ahogy ma látható, felújítva
Az átadóünnepség a régi magyar Nohab-mozdonnyal
– Vállalkozásod mellett aktívan részt veszel a Budakeszi Kultúra Alapítvány munkájában is.
– Az elmúlt években az alapítvánnyal a helyi kulturális programjaink mellett több nagyszabású projektet is sikerült megvalósítanunk. Legelső nagy vállalkozásunk volt 2008-ban a gyimesbükki 30-as számú vasúti őrház felújítása. Csíkszeredából indul a Gyimes-szorosban a történelmi Magyarország legszebb vasútvonala. Ez a vonal megy át a Kárpátokon, az őrház pedig valaha kelet és a nyugat határa volt. A mintegy 42 kilométeres vonal 600 méteres magasságról felmegy 1000-re, az út tele van alagutakkal, völgyhidakkal. Amikor először láttuk az őrházat, romhalmaz volt. A helyi idegenvezetőnk, Guszti bácsi azt mondta: sose fogja megélni, hogy rendben legyen. Ekkor öten elhatároztuk, hogy mindannyian felajánlunk a ház felújítására 100 ezer Ft-ot. Adományunk másokat is ösztönzött: összefogás indult, és mintegy 250 adományozó segítségével 2008 pünkösdjére megszépült a ház. Átadására a csíksomlyói búcsú másnapján, pünkösd vasárnapján került sor, mintegy 30 ezer fő részvételével. Az ünnepségre 500 utassal indult Budapestről egy felújított Nohab-mozdony: ez volt hatvannégy év után az első magyar mozdony Erdélyben. Azóta sem feledkeztünk meg Gyimesbükkről: minden évben visszatérünk. Segítettük a leégett magyar iskola helyreállítását, világháborús katonasírok helyére állítottunk kereszteket, és a Rákóczi-vár felújításában is igyekszünk segítséget nyújtani.
R.L.
